Prvý jet vlak v ZSSR: história, vlastnosti, fotky

V raných 70. rokov pred All-Union vedecký výskumný ústav železničného vozňa (VNIIV) a Jakovlev konštrukčnej kancelárie za úlohu vytvoriť tuzemské elektrické vlaky bol dodaný, ktorý je schopný dosiahnuť rýchlosť 200 km / h. Avšak predtým, než pristúpi k realizácii tohto ambiciózneho projektu, v tej dobe, by mal dôkladne preštudovať všetky vlastnosti interakcie vozových kolies a koľajníc počas prevádzky končiaci pri takto vysokých rýchlostiach.

Experimentálne auto-raketa

Na účely experimentu a tryskové vlaku bola vytvorená, aby sme boli presnejší, auto-laboratórium opevnené riadený na lietadlových motorov nej. Takéto prevedenie je ešte len možné, aby sa dosiahla požadovaná rýchlosť, ale znížené riziko narušenia zavedených hnacími kolesami, zatiaľ čo otáčanie blokuje z koľajníc.

Myšlienka vytvorenia vlaku s prúdovým motorom nebol pôvodný, pretože 60. Podobný experiment bol vykonaný v Spojených štátoch a bol široko zahrnutých vo svetovom tlače. Skúsenosti americkými kolegami použila sovietska návrhári dodržiavať všetky montážne práce v obchodoch na Kalinin (teraz Tver) preprava Works. To je miesto, kde vznikla prvá ísť vlak ZSSR.

vlak jet

Je známe, že vytvorenie pôvodne plánoval postaviť špeciálnu lokomotívu, ktorá spĺňa všetky požiadavky na požiadavky potrebné k automobilu-laboratóriu. Ale v priebehu prác začala, bolo rozhodnuté ísť na jednoduchší spôsob na tento účel použiť pravidelné auto na elektrický pohon hlavy ER 22 vyrábaný firmou Riga Works vozíka. Samozrejme tak, aby dochádzajúci vlaku ísť vlakom, chcel, aby sa to v návrhu niektoré zmeny, ale v každom prípade to bolo oveľa lacnejšie a rýchlejšie ako vytvorenie nového modelu.

Ak vezmeme skúsenosti z amerických špecialistov, návrhári VNIIV a Jakovlev konštrukčná kancelária považovala za vhodné posilniť nad kabínou, dva prúdové motory. V tomto prípade, rovnako ako v otázke lokomotívou pred nimi stál pred dilemou, či ─ navrhovanie niečo nové alebo použite ready-made motory používané v modernom letectve? Po dlhých diskusiách sa prednosť druhého prevedenia.

Nový život vyradené z prevádzky motory

Zo všetkých dostupných vzoriek tvorcom vlaku na prúdové lietadlo-poháňal, boli vybraní z dvoch rozobraný motor osobné lietadlo YAK-40 (jeho fotka je uvedená v článku), navrhnutý tak, aby slúžil miestne letecké spoločnosti. Po vyčerpaní ich letu prostriedok, oba motory sú vo výbornom stave a stále by mohol slúžiť na zemi. Ich použitie bolo nízke a rozumné riešenie.

V prípade úspešného pokusu s ich inštaláciou na tryskovom vlakom, to by mohol byť vyriešený ešte jeden veľmi dôležitý pre problémom národného hospodárstva v súvislosti s pokračujúcim používaním odpísaných motorov lietadla nie sú vhodné pre lietadlá, ale to je celkom vhodné pre pozemnú prevádzku. Ako je vyjadrené v týchto rokoch L. I. Brežnev: "Ekonomika musí byť hospodárne."

Jednoduché a rozumné riešenie

V procese, vlakové tvorcovia ísť museli riešiť veľmi dôležitý problém ─ ako dať hlavu vozidlo vlaku aerodynamické vlastnosti požadované na vykonávanie spolu s ňou testovania vysokých rýchlostiach. Problém bol vo svojej forme, nie je určený na prekonanie silného blížiacej sa prúdenie vzduchu. Avšak, v tomto prípade bolo zistené, jednoduchý a efektívne riešenie.

Bez zmeny štandardného prevedenia vozidla, tvorcovia projektu používajú špeciálne podložky, ktoré pokrývajú hlavu, chvost a podvozkovú časť. Ich veľkosť a tvar boli vypočítané v MsÚ na základe laboratórnych dát získaných ako výsledok pokusov, v ktorých špeciálne fúkaného na modeli vozidla v aerodynamickom tuneli.

Špicatý nos a žiaruvzdorné strechy

Potom technici testované teda 15 experimentálnych modelov, boli schopní nájsť optimálnu formu, v ktorej trysková hlavica vozidlo vlaku stal efektívnejšie. Ako výsledok, jeho špicatý nos nie je nič iné ako tanier uložený v prednej časti a vytvoriť podmienky, za ktorých sa strojníci tešil cez dvojité sklo ─ kapotáže a kabíny.

Ďalšou dôležitou úlohou bolo opatrenie, aby sa zabránilo prehriatiu strechy v dôsledku vystavenia horúce plyny prúdia to, unikajúci z tryskových motorov. Za týmto účelom v hornej časti vozidla boli zosilnené oceľové plechy tepelne odolné, ktoré sú umiestnené pod izolačnou vrstvou.

Design vylepšenia auta

Navyše sovietskej ísť vlakom, či skôr experimentálne voz bol napchatý všetkými druhmi zariadení, umožňuje nielen vykonať potrebné merania v priebehu experimentu, ale aj na zaistenie bezpečnosti jeho pohybu pri týchto vysokých rýchlostiach. Bolo by len ťažko bolo prehnané tvrdiť, že bez zodpovedajúcich zlepšenia neostali žiadny z komponentov vozidla, pretože extrémne podmienky prijať osobitné požiadavky pre všetky systémy, vrátane predovšetkým podvozku a bŕzd.

Celá infraštruktúra najrýchlejší ─ lúča - vlak bol zmenený kvôli množstvu technických dôvodov. Postačí, keď poviem, že ak za normálnych podmienok sa motor poháňa kolesá, prinútiť ich, aby točiť a v nadväznosti na železničné koľaje, pohyb nahor, potom je použitie tryskového ťahu, bicyklov a koľajníc hrá úlohu vodiace prvky drží auto vo vopred určenej dráhe.

Brzdy a laterálne oscilácie problém

Vzhľadom na to, že podľa výpočtov návrhárov, ich potomkovia museli dosiahnuť rýchlosť 360 km / h, že si zaslúžia osobitnú pozornosť brzdový systém schopný zastavenie utiekli vlak, ak je to nutné. Z tohto dôvodu boli vyvinuté úplne nové modely diskov a magnetických koľajových bŕzd.

Pokiaľ ide o bočné osciláciou vozíku, ktoré nevyhnutne vznikajú pri jazde po železnici, oni dúfali, uhasiť, pretože lúča plynu vychádzajúci z prúdového motora. V praxi sú tieto výpočty boli úplne oprávnené.

Dlho očakávaný debut

A konečne, všetky prípravné práce bola dokončená, a v máji 1971 o prímestskej železničnej sekcie Golutvin ─ Ozeri prvej sovietskej vlaku s prúdovými motormi prešli testom. V tej dobe mal dĺžku 28 m a 59,4 m vlastnou váhou. K tomu treba pripočítať hmotnosť 4 tony ─ dvoma prúdovými motormi a 7,2 m ─ letecký petrolej, slúžil za palivo.

Počas prvej návštevy bola stanovená rýchlosť 180 km / h ─ dosť vysoké v tej dobe, ale to je ďaleko od vypočítanej 360 km / h. Dôvodom pre takéto zlé výsledky sa žiadne technické problémy, a vo veľkom počte zakrivených úsekoch trate, na ktoré z pochopiteľných dôvodov, musel spomaliť.

Napriek tomu, vzhľad prvého tuzemského prúdového vlaku bolo uvedené v tlači ako významné udalosti. Nasledujúci článok predstavuje kryt obľúbeného časopisu "Technology mladosti", ktorý zasvätil svoj nadšený článok.

ďalšie testy

S cieľom odstrániť potenciálne prekážky, tieto testy vykonané v období 1971─1975 roky. Uskutočňované na rovnom úseku koľaje kmeňa Dneper železnice medzi stanicami a Novomoskovsk Dneprodzeržynsk. Bolo to tam vo februári 1972 prúdový vlak zo Sovietskeho zväzu dal svetový rekord v rýchlosti na železničnej trati 1520 mm, vo výške až 250 km / h. V súčasnej dobe sa jedná o nič nové, ale v tých rokoch, podobný výsledok bol vynikajúci úspech.

Taký dobrý výsledok nám dáva nádej, že v nadchádzajúcich rokoch sa krajina začne sériovú výrobu vysokorýchlostných železničných vlakov, poháňaných tryskové ťah. Inžinieri sa podieľajú na tvorbe prvého úspešne prešli testom vzorky, boli pripravení začať rozvoj vysokorýchlostného trohvagonnogo zloženie. Avšak, ich sny a bolo súdené, aby sa stal realitou.

Cesta, nevhodný pre vysokorýchlostné vlaky

Dôvody, prečo prúdové motory s ťahom nie je zahrnutá v hromadnej výrobe málo. Medzi nimi, dôležitú úlohu hrá zotrvačnosti a stagnáciu sovietskeho hospodárskeho systému. Ale nehľadiac na to, že tam bolo veľmi významné, ktoré bránia objektívne faktory túto inováciu.

Hlavnou prekážkou objavili sovietske železnice vyrobené v súlade s technickými požiadavkami mnohými rokmi. Polomery zakrivenia nich boli plánované návrhári výlučne v súlade s podmienkami a topografických teréne z väčšej časti, keď prechádzajú požadované zníženie rýchlosti na 80 km / h alebo nižšou. Uviesť do prevádzky vysokorýchlostných vlakov budú musieť stavať nové spôsoby, ktoré vyžadujú značné investície, alebo na zmiernenie zakrivenie o staré, uznal, že neefektívne. Žiadna z týchto možností bol uznaný ako sľubné v ZSSR.

Reaktívne problémy vlak sprievodných

Úspešne prešli skúškami zistené medzitým celý rad problémov spojených s železničnej infraštruktúry. V tomto prípade hovoríme o platforiem otvorených staníc, ktoré sú vybavené všetky krajiny bez výnimky staníc. Vlak svištící okolo nich pri rýchlosti 250 km / h, je možné vytvoriť vzduchovú vlnu, ktorá zmetie v mihnutia oka všetky osoby na plošine. V súlade s tým, aby zabezpečili, že adekvátnu bezpečnosť je potrebná rozšírené modernizácia, ktorá bude tiež vyžadovať obrovské finančné prostriedky.

Medzi problémy, bola taká zdanlivo malá vec, ako je štrk, ktoré pokrývajú všetky železnice v ZSSR. Vlak na tryskovom ťahu, jazdy okolo staníc a železničné prejazdy, vytvorených okolo aerodynamického prúdenia vzduchu nevyhnutne zvýšené v obrovskom množstve sypkého materiálu, previesť ju na jemné častice podobnosť šrapnely. Jedným zo záverov, ─ pre používanie týchto látok by mal byť vybetónované všetky stopy.

ukončenie experimentu

Štúdie ukázali, že za posledných 70 rokov sa väčšina železníc dovolil Sovietsky zväz im vyvinúť maximálnu rýchlosť 140 km / h. Iba v niektorých oblastiach to môže byť zvýšená na 200 km / h bez zvýšenia rizika. Tak, ďalšie zvyšovanie rýchlosti koľajových vozidiel bol uznaný v tej dobe nepraktické, pretože nevyhnutne vyžiada obrovské investície.

Čo sa týka rýchlosti vozidla-laboratóriu, na konci experimentu v roku 1975 bol poslaný do mesta Kalinin továrne. Na základe výsledkov získaných v priebehu prác vykonávaných na základe sme realizovali príslušné štrukturálnymi zmenami v novom vývoji továrenských ako je RT 200 lokomotívy a vlakové ER 200.

smutnou starobe

Plniť svoje poslanie, a nikto potom je to žiaduce, auto-lietadlo počas desiatich rokov bol v rôznych výrobných vlečiek, hrdzaveniu, a podrobí sa rabovania. A konečne, v polovici 80. rokov podnikaví deti z miestnej YCL výbor prišiel s nápadom, aby bolo módne v týchto rokoch, video miestnosť, s použitím na tento účel orgán, ktorý vyzeral veľmi nezvyčajné namontovaný s motorom.

Uviedla ─ hotovo. Opustené auto sa tiahol z nádrže na podlahu haly a prestavaný v súlade s jeho novou úlohou. Všetky staré plnka vyhodili z neho, a na oslobodených oblastiach stanovená vizuálne zariadenia a miest pre divákov. V bývalom kabínou a priľahlé predsiene usporiadané bar. K tomu všetkému odstránili vonkajšej korózii a maľoval jeho tryskové videa priestor v bielych a modrých farbách.

Mohlo by sa zdať, tu a začať nový život, ale z obchodného hľadiska Komsomol vkradol nešťastné problém ─ nedokázali dohodnúť s miestnymi gangstrami na prijateľnom množstve ústupom z príjmov. A on sa vrátil k jeho auto trpí do slepej uličky, kde strávil ďalších 20 rokov, nakoniec sa stávať prístrešok na bicykle.

Spomenula som si na to až v roku 2008, pri príprave na oslavu 110. výročia závodu. Jeho efektívna a zostavuje raz za všetkými zákonmi aerodynamiky rezu nosa, vyčistené, maľované a používa na vytvorenie pamätné múr, inštalovanej v blízkosti vchodu do továrne. Jej obraz dotvára náš článok.