To, čo sa zdržiava lietadlo? Záver lietadla zhasnutie

bezpečnostný problém letu, ktorá je prítomná v počte lietadiel a stánku, odborníci vedia z prvej ruky. Je riešený už mnoho rokov, ale pohybujú sa štúdie neprijateľne pomalý, takmer všetko, čo zostane na svojom mieste. V rovnakej dobe v zahraničí zastaviť lietadlo oveľa aktívnejšie študoval, a predovšetkým zaujímavé, že za aktívnej účasti ruských odborníkov. A veľmi veľa nuáns objasnil a zdokonalil techniky O loď núdze. Malo by byť plne zadržaných v Rusku, pomocou rozsiahle znalosti z týchto predmetov, a získal naši piloti takmer cenné skúsenosti. Je nesmierne dôležité, dnes - schopnosť prekonávať zhasnutie lietadla - ale kým témou zostáva nepřivlastněný, bohužiaľ.

čo robiť

V súčasnej dobe, výpočtová technika dosiahla úroveň, ktorá vám umožní vytvoriť celý rad cvičebných strojov. A prečo nie tento proces iba v prospech leteckej dopravy vo väčšom meradle? Ak vezmeme do úvahy doterajšie skúsenosti by mohli vytvoriť simulátor, ktorý simuluje pilotov státie lietadiel na prepravu lietadiel mohli získať základné zručnosti a aby sa zabránilo vniknutiu zariadení v kritickom režime, rovnako ako schopnosť priniesť lietadlo z tejto situácie.

Úplne všetky katastrofy keď lietadlo vstúpi do SPP (komplexné priestorové polohy), ako aj v stajni mať jedinú spoločnú príčinou-účinok vzťahu. Jedná sa predovšetkým psychologický nepripravenosť posádky rozpoznať začiatok nebezpečné situácie, a teda neschopnosť konať, ktoré sú požadované, keď je lietadlo stánok s vrstvy.

Čo je to?

Stánok s tier - nebezpečné porušenie letovej polohe plavidla. Napríklad nesprávne alebo nadmerné uhol stúpania náklonu. Považovaná za neprijateľnú valec nad 45 ° C a pod -10 ° ihrisku alebo nad + 25 °, a že komplex sa nazýva pozícia lietadla v priestore. V normálnej prevádzke je priestorová poloha v prípustnej až trinásť percent možných hodnôt (napr., Deväťdesiat stupňov, stoosemdesiatich smola a - role.

Piloti lietadiel státie úlovky prakticky bez zbrane. Komerčných pilotov pripraviť sa na riadenie lietadla až štvrtinu týchto hodnôt (s rozstupom od -10 do +30 ° C, and roll od nuly do 45 stupňov). V skutočnosti však v prípade komplexnej priestorovej polohy týchto medzí prekročená, a - výrazne. Zvyčajne, v prípade, že lietadlo zasiahne NGN je vždy vyššia rýchlostné limity a perezguzka oveľa väčšie.

kritické režimy

Ak budeme analyzovať akcie posádky havaroval, môžeme konštatovať, že väčšina pilotov samotné nevidí blížiace sa nebezpečenstvo režimu kritického letu, keď je lietadlo stánok s vrstvy. A v tejto situácii, akonáhle vnútri, nemôžu správne určiť príčiny a podniknúť potrebné kroky na odstúpenie od nej. A v prípade, že akcia pilotov sú správne, že vo väčšine prípadov núdzový východ lietadiel. V prípade, že teoretická a - čo je najdôležitejšie - praktický výcvik za relevantné, a potom padá do stavu núdze sa možno vyhnúť úplne.

Čas od času a veľmi často občianskej spoločnosti Airbus pre jeden z dôvodov, alebo iný spadajú do kritického režimu a výstup zablokovanie lietadla robia nie. Tým sa nielen zastaviť, a tam sú problémy v nadbytočných obmedzení preťaženia a rýchlosť a zložité priestorovej polohy. Vo väčšine prípadov, piloti pracujú správne a trpí kolaps. Je zrejmé, že jediný pilot tréning môže vyriešiť tieto problémy. Je potrebné, aby presne vedieť všetko o vytvorenie kritickej podmienky a ako sa ich netýka. Alebo ešte lepšie, mali by byť schopní vystúpiť z lietadla, a - v bezpečí.

výcvik

Hlavný smer výcvik pilotov - existencia a vývoj nových technických prostriedkov pre školenie, ktoré bude simulovať najširšie Flight priestor s prístupom k rôznym kritickým režimoch. Avšak dvadsať rokov uplynulo od dôkazy o probléme, ale situácia sa zmenila len veľmi málo. Diskusia sa deje, s najvyššími úrovňami, ale zatiaľ nezačala výcvik Air Line pilotov techník a metód, ktoré pomáhajú vzniku kritickej situácii, a ak vôbec, bude rozvíjať existujúce zručnosti nebude dovolené odstúpiť od svojho lietadla kompetentne.

Po každom rozsahu havárie, že takéto rozhovory sú stále hlasnejšie na chvíľu. Akonáhle sa lietadlo státie sa stane, že vytvorí ďalší nárast v diskusii o večnej otázke "čo robiť", a ešte viac: "Kto je na vine." O niekoľko mesiacov neskôr tragédie je zabudnutá, a potom hovoriť nepríde. Výbor Interstate Aviation (IAC) v správach musieť opakovane napísať to isté, s odporúčaniami leteckými spoločnosťami a úradmi s cieľom zlepšiť výcvik pilotov, aby sa zabránilo pádu do kritických režimoch a schopnosť dostať z nich.

test

Keď sa nahrávka letové skúšky dopravného lietadla do jeho certifikáciu, skontrolujte minimálnu povolenú pádovú rýchlosť lietadla. To je asi najzložitejšie a najzaujímavejšie druhy testov. Pred týmto požadovanej špeciálnej prípravy pre stiahnutie lietadiel z KPR z rôznych vývrtiek na triede letúna, ktorý umožňuje robiť všetko.

Využíva žiadnu šancu získať nové zručnosti a znalosti. Ťažký lietadlá nie sú predmetom tohto testu, aj keď v skutočnej prevádzke, a oni občas pretiahnutia lietadla do rotácie sa deje. Ak chcete vykonať také skúške, požadované výpočty vykonané v predstihu, a to je veľmi ťažké s ťažkými strojmi.

nehody

Matematické modelovanie v režime Lietadlo, v prípade, že je non-stacionárne prúdenie vzduchu okolo, kým sa pohybuje vpred. A na riešenie týchto problémov je nutné, pretože to je veľmi katastrofa v civilnom letectve v posledných rokoch. To je dôsledkom straty kontroly, keď SPF alebo pretiahnutia lietadla vo vzduchovej vrecku. Piloti stratiť priestorovú orientáciu, a pre obmedzenie letovej spôsobilosti už lietadlo sa stalo.

Od roku 2002 do roku 2011, prvých dvanásť nehodám došlo z tohto dôvodu, keď obchodné jetliners stal neovládateľný. Výsledkom bola smrť takmer dvetisíc ľudí. To je najčastejšou príčinou globálnych katastrof - strata kontroly, jej prvé miesto v tejto hroznej zozname.

Ako sa učiť

Príprava Air Line Pilots 'spustí program neposkytujú výcvik v takých dôležitých prvkov, ako je odňatie lietadla z zhasnutie motora. V sovietskych časoch, piloti sa naučili Ako-18, ktorý je možné prípadné akrobaciu, a pretože vedel, že až do osemdesiatych rokov, že táto vývrtka, otáča sa valiť, šmykľavka, potápanie a podobne. Okrem toho sú v týchto situáciách boli osobne pri kormidle. Program výrazne znížiť teraz s motiváciou, že civilné piloti nie je nutné.

Pracuje s osobnej dopravy, a preto by mal byť schopný lietať len v rámci obmedzení letov. Okrem toho, že peniaze na doškoľovanie nemusí utrácať, a čas sa uloží. Ale v kritických situáciách potom padajú pilotov, okrem pomerne často. Problémy sa môže stať kdekoľvek - v riadiacom systéme alebo motora zlyhanie, čo vedie k strate priestorovej orientácie posádky, a napriek tomu môžu nastať rad rôznych situácií. Kľúčom k úspechu je, že počet takýchto tragických epizód sa dramaticky zvyšuje.

účinky

Odborníci sa domnievajú, že príčinou väčšiny z hlavných dopravných nehôd ovzdušie v posledných desaťročiach je nedostatok zručností a znalostí, neschopnosť konať v určitých kritických situáciách. Môžu existovať chyby pilotov, a dôvody, z vonka, ale v tomto a v inom prípade sa pilot nevie, čo má robiť. Napríklad v roku 2008 v Perm Boeing 737-500, ktorý zobrazenie umelého horizontu líniu forme, a nie naopak, ako domáce lietadlá.

Piloti predtým pracoval na manuálne ovládanie, ale s iným typom zariadení neboli pripravení prijať dáta, ktorá je prijatá. Výsledkom je, že tam bol celý rad akcií, ktoré posádka bolo lepšie, aby to nerobila, pretože lietadlo bolo v situácii, ktorá skončila katastrofou. V tomto prípade konkrétne dôvody. Táto polovica učil sa špecifickými medzerami učenia. Piloti často nemôžu zvládnuť situáciu, pretože nevedia, čo majú robiť a ako, a preto je v stave úplného zmätku, a dokonca aj šok. Aj keď sa na displeji lietadlo niekedy jednoducho z tejto situácie. Je dôležité know - how.

príklady

V prípade porušenia normálneho prietoku vzduchu lietadla krídla zadá vzduchovú kapsu, to je to, čo sa nazýva státie lietadiel. To kvapky prudko zdvihnúť, nos alebo chvost stane vrátiť na bok, a dokonca zavedenie lietadla do vývrtky. Pádovej rýchlosti lietadla - hlavným predpokladom pre následky, že svet je často pozorovaný v posledných rokoch. Turbulencie lietadlá padajú takmer nepretržite, ale z nejakého dôvodu častejšie cestujúci získať rôzne stupne závažnosti poranenia.

Stalo sa tak počas pristátie v Jakarte s vložkou aerolínie Etihad, keď traumatizované viac ako tridsať ľudí, a tak to bolo na súdoch leteckej spoločnosti Allegiant Air a JetBlue, ktorá tiež v tomto poradí päť a bolo zranených osem ľudí a nakoniec hlasno prípade sa lietadlo letiace v Shanghai z Frankfurtu, kde bolo sedemnásť ľudí zranených.

ďalšie príklady

Státie lietadla do vývrtky - prechod na extrémne nebezpečné letového režimu. Piloti často nie sú vedomí hroziaceho nebezpečenstva, aj keď hroziace signalizácia pretiahnutia alarm, a preto najjednoduchšie opatrenia neberú, aby sa zabránilo takejto situácii.

A niekedy to robia úplne iná, práve opačný požadovanú akciu. Taký bol dumping Tu-154 (letecká spoločnosť "Pulkovo") v roku 2006. Piloti chcú, aby sa vyhla búrka vrchol, stráca rýchlosť a ktoré spadajú do státia. Podobne A330 lietadla (Air France) havaroval v roku 2009 cez Atlantický oceán.

hlavným dôvodom

V prípade, že piloti sa zrútil lietadlo boli schopní rozpoznať nebezpečenstvo a vyhnúť sa ho, a keby boli schopní odvodiť lietadla z tejto mimoriadnej situácie, katastrofa by sa nestalo. Potrebujeme viac poznatkov a ešte väčšiu zručnosť.

Na základe analýzy dát založené na deväťdesiat percent nehôd došlo čisto z neznalosti a neschopnosti pilotov, a v rovnakom deväťdesiat percent katastrofou mohlo byť zabránené. Iba pri veľmi nízkej výške to nie je možné, tak ako sa to stalo v Šeremetěvo s Yak-40, ktorý zomrel novinár Artyom Borovik. Potom lietadlo zablokovanie došlo bezprostredne po oddelení, výška nebol prijatý vôbec.

zistenie

Začatie reštrukturalizácia poznamenaný príchodom nových lietadiel ľudí, ktorí majú iba zisk bol zaujímavý, a v snahe o to, že nemajú záujem na akomkoľvek bezpečnostnom probléme. Ale v USA, naopak, bolo v deväťdesiatych rokoch otvorila mnoho súkromných školiacich stredísk, kde najvážnejšia leteckú poslal jej piloti prejsť špeciálny kurz, ktorý zahŕňal ako teoretickú, tak praktickú prípravu. Používa sa k letu malé lietadlá, pretože takýto postup preniesť na veľké a nebezpečné a drahé.

Ešte lacnejšie a bezpečnejšie vycvičiť pilotov na simulátoroch, kde si môžu zacvičiť akékoľvek pilotné schopnosti vo všetkých kritických podmienkach. Ďalším problémom je, že primeraných matematických modelov, ako je zablokovanie, ešte neexistuje, a mnoho ďalších kritických režimy pre prácu na stroji, zatiaľ čo to je nemožné. Je potrebné podnikať v tomto smere, aby pilot mohol cítiť, že to môže priniesť lietadlo zhasnutia, potom bude získať dôveru a bude konať inak, aby sa zabránilo katastrofe.